Analyse: Westliche Beschränkungen für russische Ölprodukte verändern die globale Schifffahrtskarte

NEU-DELHI/LONDON, 6. April (Reuters) – Globale Kraftstofflieferanten wenden sich für den Transport ihres Diesels und anderer Produkte längeren und kostspieligeren Routen zu, die mehr Kohlenstoffemissionen verursachen, da westliche Beschränkungen für russische Ladungen die globalen Energietransportmuster neu strukturiert haben.

Als Folge des EU-Verbots für russischen Treibstoff, das am 5. Februar in Kraft trat, sind Tanker mit sauberen Ölprodukten wie Benzin, Diesel, Kerosin und Naphtha zwischen 16 und 18 Tagen unterwegs, um russische Vorräte nach Brasilien oder US-Ladungen zu bringen Europa, laut zwei Versandquellen.

Das seien mehr als die vier bis sechs Tage, die ein Schiff früher für die Reise von Russland nach Europa brauchte, sagten die beiden Quellen, ein Makler bei einem großen Schiffsmaklerunternehmen und ein Charterer, der am russischen Handel mit Naphtha beteiligt ist, das zur Herstellung von Kunststoffen und Petrochemikalien verwendet wird .

Das Verbot kommt zu einem Ende letzten Jahres erfolgten Stopp russischer Rohölverkäufe in die Union sowie westlicher Preisobergrenzen hinzu.

Seit Beginn des Verbots hat sich der von der Baltic Exchange veröffentlichte Clean Tanker Index, der die durchschnittlichen Frachtraten für Schiffskraftstoffe wie Benzin und Diesel auf einigen der gängigsten globalen Routen misst, mehr als verdoppelt.

Die Neugestaltung der Schifffahrtskarte unterstreicht die Folgewirkungen der Bemühungen des Westens, Russland für seine Invasion in der Ukraine im vergangenen Jahr zu bestrafen, was die Unsicherheit bei der Treibstoffversorgung erhöht und die Preise in die Höhe treibt, obwohl sich die politischen Entscheidungsträger über die Inflation und das Risiko eines globalen Wirtschaftsabschwungs Sorgen machen.

„Die Fahrten sind nicht nur viel länger geworden, sondern auch das Schiffsverhalten hat sich geändert, was Schiffe davon abhält, in anderen CPP-Märkten (Clean Petroleum Product) zu operieren“, schrieb Dylan Simpson, Frachtanalyst beim Ölanalyseunternehmen Vortexa, in einer Notiz vom 31. März.

Russische Treibstoffladungen gehen zu weit entfernten Abnehmern in Brasilien, der Türkei, Nigeria und Marokko, da Moskau das verlorene europäische Geschäft ausgleicht, während Europa laut Schifffahrtsdaten mehr Treibstoffe wie Diesel aus Asien und dem Nahen Osten importiert Refinitiv und Kpler.

Asiatische Ladungen wiederum werden durch russische Kraftstoffe in Afrika und im östlichen Mittelmeerraum verdrängt und zur vorübergehenden Lagerung zum Mischungszentrum Singapur umgeleitet, sagten zwei nordostasiatische Raffineriequellen.

Europäische Importeure, deren Naphtha-Ladungen vier Tage vor der russischen Invasion in der Ukraine von russischen Häfen nach Antwerpen gelangten, müssen nun 18 Tage auf alternative Lieferungen aus den Vereinigten Staaten warten, teilte die Schiffsmaklerquelle mit.

Die USA entwickeln sich im Zuge des EU-Verbots auch zu einem Top-Lieferanten von schwerem Naphtha für Europa, während die Gruppe der Sieben Nationen, die EU und Australien die Preise für russisches Naphtha auf 45 US-Dollar pro Barrel und für Diesel und Benzin auf 100 US-Dollar pro Barrel für Geschäfte mit Verbrauch begrenzt haben Westliche Schiffe und Versicherungen. Unterdessen steigert Brasilien, traditionell ein US-amerikanischer Naphtha-Importeur, seine Käufe aus Russland zu attraktiveren Preisen.

Allerdings kann die Reise von Russland nach Brasilien 18 Tage oder länger dauern und mit bis zu 7 Millionen US-Dollar pro Reise seien die Kosten fast doppelt so hoch wie bei einer US-Lieferung, sagte der auf dem russischen Markt tätige Schiffscharterer.

Brasilien habe in den ersten drei Märzwochen rund 240.000 Tonnen russischen Diesel und Gasöl erhalten, was einem Viertel der brasilianischen Importe entspreche, gegenüber Russlands Anteil von 12 % im Februar und weniger als 1 % im vergangenen Jahr, sagte Benedict George, Leiter der Dieselpreisgestaltung mit dem Energie- und Rohstoffdatenanbieter Argus.

„Bis Februar war Europa Russlands wichtigster Markt für den Export raffinierter Produkte geblieben; innerhalb eines Monats ist jedoch ein deutlicher Umschwung zu beobachten“, sagte der Tankermakler EA Gibson in einem aktuellen Bericht.

Gemessen in Frachtmeilen, bei denen die Frachtmenge in Tonnen mit der zurückgelegten Entfernung in Seemeilen multipliziert wird, stieg die Menge der russischen Ölproduktlieferungen nach Brasilien im März von 941 auf 3,07 Milliarden Tonnen-Seemeilen (MT-NM). Schätzungen von VesselsValue zufolge stiegen die Lieferungen von Russland nach Nigeria von null im November auf 1,88 Milliarden MT-NM im November.

Die Ladungen sauberer Produkte nach Saudi-Arabien stiegen im März von 31 Millionen MT-NM im November auf 1,75 Milliarden MT-NM, während die Lieferungen in die Vereinigten Arabischen Emirate im März 4,43 Milliarden MT-NM betrugen, gegenüber 2,85 Milliarden MT-NM im November. Die Daten zeigten.

Ebenfalls im März erreichten die nach Togo verschifften russischen sauberen Produkte 973 Millionen MT-NM, ein Anstieg gegenüber Null im November. Mengenmäßig beliefen sich die brasilianischen Importe von Ölprodukten aus Russland im Februar auf rund 284.000 Tonnen, gegenüber 73.300 Tonnen im September, so VesselsValue Daten zeigten. Umgekehrt gingen die russischen Exporte in die Niederlande von 1,15 Millionen Tonnen im September auf 238.200 Tonnen im Februar zurück.

Diese längeren Distanzen sind für russische Produkte mit höheren Kosten verbunden als für typische Sendungen aus Europa.

Marktschätzungen zufolge liegen die Frachtraten für den britischen/europäischen Kontinent nach Westafrika bei 55,77 US-Dollar pro Tonne für einen Produktetanker mit einer Standardladung von 37.000 Tonnen. Dies steht im Vergleich zu einem Richtpreis von 174,24 US-Dollar pro Tonne für Lieferungen von den russischen Ostseehäfen nach Nigeria, 103,84 US-Dollar für Marokko und rund 150 US-Dollar nach Ägypten.

Da Schiffe weiter reisen, führt dies wahrscheinlich auch zu höheren Emissionen aus Schornsteinen.

Basierend auf Daten vor der Pandemie würde eine 10-prozentige Erhöhung der Kilometerleistung aller Tankfahrzeuge, die in den und aus dem europäischen Wirtschaftsraum fahren, deren Emissionen um rund 1,5 Millionen Tonnen Kohlendioxid erhöhen, was den Emissionen von rund 750.000 Autos pro Jahr in Europa entspricht. sagte Valentin Simon, Datenanalyst beim Think Tank Transport & Environment in Brüssel.

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Berichte über alles, von der Erholung des Kraftstoffverbrauchs in Asien nach den Folgen von COVID-19 bis hin zur Verfolgung der Auswirkungen der globalen Energiewende auf die Pläne zur Raffinerieerweiterung und die Kraftstoffversorgung in den kommenden Jahrzehnten. Mohi analysiert Daten, um Einblicke in eine Reihe von Themen zu gewinnen, die vom Raffineriebetrieb und der Rentabilität bis hin zu globalen Ölhandelsströmen und Kraftstofflagerung reichen. Betrachtet außerdem die Elektrifizierung der globalen Autoflotte und ihre Auswirkungen auf die Kraftstofflieferketten sowie den Ausbau petrochemischer Kapazitäten durch Raffinerien, die versuchen, die Abhängigkeit vom Kraftstoffverkauf zu verringern.