Das Zeitalter der amerikanischen Marinedominanz ist vorbei

Die Vereinigten Staaten haben die Ozeane ihren Feinden überlassen. Wir können die Freiheit der Meere nicht länger als selbstverständlich betrachten.

Hören Sie sich diesen Artikel an

00:00

26:55

Hören Sie sich weitere Geschichten auf Curio an

Nur sehr wenige Amerikaner – oder auch nur sehr wenige Menschen auf dem Planeten – können sich an eine Zeit erinnern, als die Freiheit der Meere in Frage stand. Aber für den größten Teil der Menschheitsgeschichte gab es keine solche Garantie. Piraten, Raubstaaten und die Flotten der Großmächte taten, was sie wollten. Die gegenwärtige Realität, die erst seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs besteht, ermöglicht die kommerzielle Schifffahrt, die volumenmäßig mehr als 80 Prozent des gesamten Welthandels abwickelt – Öl und Erdgas, Getreide und Roherze, Industriegüter aller Art. Da die Freiheit der Meere zu unseren Lebzeiten wie ein Standardzustand schien, ist es leicht, sie – wenn wir überhaupt daran denken – mit der Erdrotation oder der Schwerkraft zu vergleichen: als einfach so, wie die Dinge sind und nicht als von Menschenhand geschaffenes Konstrukt, das aufrechterhalten und durchgesetzt werden muss.

Erfahren Sie mehr über diese Ausgabe und finden Sie Ihre nächste Geschichte zum Lesen.

Was aber, wenn von einem sicheren Transit der Schiffe nicht mehr ausgegangen werden könnte? Was wäre, wenn die Ozeane nicht mehr frei wären?

Hin und wieder werden Amerikaner plötzlich daran erinnert, wie sehr sie für ihren Lebensstil, ihren Lebensunterhalt und sogar ihr Leben auf die ununterbrochene Bewegung von Schiffen rund um die Welt angewiesen sind. Im Jahr 2021 blockierte das Containerschiff Ever Given den Suezkanal, wodurch Schiffe, die zwischen Asien und Europa pendelten, gezwungen waren, Afrika umzuleiten, was ihre Durchfahrt verzögerte und die Kosten in die Höhe trieb. Einige Monate später stapelten sich vor allem aufgrund der durch die Coronavirus-Pandemie verursachten Störungen mehr als 100 Containerschiffe vor den kalifornischen Häfen Long Beach und Los Angeles und brachten die Lieferketten im ganzen Land zum Erliegen.

Lesen Sie: Das Schiff, das im Suezkanal feststeckt, ist herrlich

Diese Ereignisse waren vorübergehend, wenn auch teuer. Stellen Sie sich jedoch einen dauerhafteren Zusammenbruch vor. Ein gedemütigtes Russland könnte einen großen Teil des Arktischen Ozeans zu seinen eigenen Hoheitsgewässern erklären und damit das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen verdrehen, um seinen Anspruch zu untermauern. Russland würde dann seinen Verbündeten den Zugang zu dieser Route gewähren und ihn denjenigen verwehren, die es wagen, sich seinen Wünschen zu widersetzen. Weder die US-Marine, die seit den 1950er Jahren kein arktisches Kriegsschiff mehr gebaut hat, noch irgendein anderer NATO-Staat ist derzeit in der Lage, einem solchen Schachzug zu widerstehen.

Oder vielleicht wäre Xi Jinping der Erste, der etwas unternimmt und sein Ansehen im Inland festigt, indem er versucht, Taiwan einzunehmen und Chinas ballistische Schiffsabwehrraketen und andere Waffen einsetzt, um westliche Marinen in Schach zu halten. Ein ermutigtes China könnte dann versuchen, seinen Anspruch auf große Teile des Ostchinesischen Meeres und das gesamte Südchinesische Meer als Hoheitsgewässer zu zementieren. Es könnte den Massengutfrachtern, die die Region durchqueren, hohe Zölle und Transfergebühren auferlegen. Lokale Beamte könnten Bestechungsgelder verlangen, um ihre Durchfahrt zu beschleunigen.

Lesen Sie: Das wichtigste Gewässer der Welt

Sobald eine Nation beschloss, auf diese Weise zu handeln, würden andere folgen, ihre eigenen erweiterten Hoheitsgewässer beanspruchen und aus dem durch sie fließenden Handel herausholen, was sie konnten. Die Ränder und Zwischenräume dieses Flickenteppichs konkurrierender Ansprüche würden Raum für Piraterie und Gesetzlosigkeit bieten.

Die großen Containerschiffe und Tanker von heute würden verschwinden und durch kleinere, schnellere Frachtschiffe ersetzt werden, die in der Lage wären, seltene und wertvolle Güter an Piraten und korrupten Beamten vorbei zu transportieren. Das Kreuzfahrtschiffgeschäft, das viele Tourismuswirtschaften antreibt, würde angesichts möglicher Entführungen ins Stocken geraten. Ein einziger solcher Vorfall könnte eine Kaskade von Ausfällen in der gesamten Branche auslösen. Einst stark befahrene Seewege würden ihren Verkehr verlieren. Aufgrund mangelnder Aktivität und Wartung könnten Passagen wie der Panama- und der Suezkanal versanden. Natürliche Engpässe wie die Meerengen von Gibraltar, Hormus, Malakka und Sunda könnten zu ihrer historischen Rolle als Zufluchtsorte für Raubtiere zurückkehren. Die freien Meere, die uns jetzt umgeben und so wichtig sind wie die Luft, die wir atmen, würden nicht mehr existieren.

Dieser Artikel wurde in „One Story to Read Today“ vorgestellt, einem Newsletter, in dem unsere Redakteure von Montag bis Freitag eine einzige Pflichtlektüre aus „The Atlantic“ empfehlen. Melden Sie sich hier dafür an.

Wenn der Ozeanhandel zurückgeht, würden sich die Märkte nach innen wenden und möglicherweise eine zweite Große Depression auslösen. Die Nationen würden darauf reduziert, von ihren eigenen natürlichen Ressourcen zu leben oder von denen, die sie von ihren unmittelbaren Nachbarn kaufen oder nehmen könnten. Die Weltmeere, die 70 Jahre lang als globales Gemeingut galten, würden zum Niemandsland werden. Dies ist der Stand der Dinge, den wir ohne einen Moment des Nachdenkens herbeigeführt haben.

Überall, wo ich hinschaue, beobachte ich, wie sich die Seemacht – unbemerkt – im amerikanischen Leben manifestiert. Wenn ich an einem Walmart, einem BJ's Wholesale Club, einem Lowe's oder einem Home Depot vorbeifahre, sehe ich vor meinem geistigen Auge die Containerschiffe, die Produkte von dort, wo sie zu einem niedrigen Preis in großen Mengen hergestellt werden können, zu Märkten transportieren, wo sie verkauft werden können zu einem höheren Preis für die Verbraucher. Unsere Wirtschaft und Sicherheit sind auf das Meer angewiesen – eine Tatsache, die so grundlegend ist, dass sie im Mittelpunkt unseres Umgangs mit der Welt stehen sollte.

Es ist an der Zeit, dass die Vereinigten Staaten wieder wie ein Seemachtstaat denken und handeln. Wie der Marinehistoriker Andrew Lambert erklärt hat, versteht ein Seemachtstaat, dass sein Reichtum und seine Macht hauptsächlich aus dem Seehandel resultieren, und er nutzt die Instrumente der Seemacht, um seine Interessen zu fördern und zu schützen. Ein Seemachtstaat versucht so weit wie möglich eine direkte Beteiligung an Landkriegen, ob groß oder klein, zu vermeiden. In der Geschichte gab es nur wenige echte Seemachtnationen – insbesondere Großbritannien, die Niederländische Republik, Venedig und Karthago.

Ich bin auf einer Milchfarm in Indiana aufgewachsen und war 26 Jahre lang im aktiven Dienst der Marine, wo ich Kampfeinsätze im Nahen Osten und in Jugoslawien sowohl zur See als auch in der Luft unterstützte. Ich absolvierte ein Postgraduiertenstudium an mehreren Universitäten und war als Stratege und Berater hochrangiger Beamter im Pentagon tätig. Dennoch bin ich in Bezug auf Interessen und Ansichten immer ein Sohn des Mittleren Westens geblieben. In meinen Schriften habe ich versucht, die Bedeutung der Seemacht und die Abhängigkeit unserer Wirtschaft vom Meer hervorzuheben.

Trotz meiner Erfahrung konnte ich meine Mutter nie überzeugen. Die letzten Jahre ihres Berufslebens verbrachte sie im Walmart in meiner Heimatstadt, zunächst an der Kasse und dann in der Buchhaltung. Meine Mutter verfolgte die Nachrichten und war äußerst neugierig auf die Welt; Wir standen uns nahe und unterhielten uns oft. Sie war froh, dass ich bei der Marine war, aber nicht, weil sie meine Arbeit als wesentlich für ihr eigenes Leben ansah. „Wenn du Walmart magst“, sagte ich ihr oft, „dann solltest du die US-Marine lieben. Es ist die Marine, die Walmart möglich macht.“ Aber für sie als Mutter bedeutete mein Marinedienst vor allem, dass ich im Gegensatz zu Freunden und Cousins, die bei der Armee oder dem Marine Corps im Irak oder in Afghanistan stationiert waren, wahrscheinlich nicht beschossen werden würde. Ihre Sichtweise steht im Einklang mit einem Phänomen, das der Stratege Seth Cropsey als Seeblindheit bezeichnet hat.

Heutzutage ist es schwierig, das Ausmaß oder die Geschwindigkeit des Wandels nach dem Zweiten Weltkrieg einzuschätzen. Der Krieg zerstörte alle Weltmächte oder ließ sie mittellos zurück, die sich dem Konzept eines Mare Liberum – eines „freien Meeres“ – widersetzten, das erstmals 1609 vom niederländischen Philosophen Hugo Grotius formuliert wurde. Die Vereinigten Staaten und Großbritannien, die beiden traditionellen Befürworter eines freie See, war nicht nur siegreich hervorgegangen, sondern hatte auch eine überwältigende Seeherrschaft inne. Ihre Marinen waren zusammengenommen größer als alle anderen Marinen der Welt zusammen. Ein freies Meer war keine Idee mehr. Es war nun Realität.

In diesem sicheren Umfeld florierte der Handel. Die globalisierte Wirtschaft, die einen einfacheren und billigeren Zugang zu Nahrungsmitteln, Energie, Arbeitskräften und Rohstoffen aller Art ermöglichte, wuchs inflationsbereinigt von fast 8 Billionen US-Dollar im Jahr 1940 auf über 100 Billionen US-Dollar 75 Jahre später. Mit dem Wohlstand folgten weitere Verbesserungen. Etwa im gleichen Zeitraum, vom Krieg bis zur Gegenwart, sank der Anteil der Weltbevölkerung, die in extremer Armut lebt und mit weniger als 1,90 Dollar pro Tag auskommt, von über 60 Prozent auf etwa 10 Prozent. Die weltweite Alphabetisierung verdoppelte sich auf über 85 Prozent. Die weltweite Lebenserwartung betrug 1950 46 Jahre. Bis 2019 war sie auf 73 Jahre gestiegen.

All dies hing von der Freiheit der Meere ab, die wiederum von der Seemacht von Nationen – angeführt von den Vereinigten Staaten – abhing, die an diese Freiheit glauben.

Doch der Erfolg dieses Projekts bedroht nun seine Zukunft. Seeblindheit ist endemisch geworden.

Die Vereinigten Staaten investieren nicht mehr wie früher in die Instrumente der Seemacht. In den 1960er-Jahren begann die amerikanische kommerzielle Schiffbauindustrie, ihren Anteil am Weltmarkt an Länder mit niedrigeren Arbeitskosten und an Länder zu verlieren, die ihre Industriekapazitäten nach dem Krieg wieder aufgebaut hatten. Der Rückgang des amerikanischen Schiffbaus beschleunigte sich nach dem Amtsantritt von Präsident Ronald Reagan im Jahr 1981. Die Regierung begann in Anlehnung an die Grundsätze des freien Marktes, die staatlichen Subventionen, die die Industrie unterstützt hatten, zu kürzen. Das war eine Wahl; es könnte auch in die andere Richtung gelaufen sein. Flugzeughersteller in den Vereinigten Staaten setzten sich in den folgenden Jahrzehnten unter Berufung auf Bedenken hinsichtlich der nationalen Sicherheit erfolgreich für die Fortsetzung und sogar Erhöhung der Subventionen für ihre Branche ein – und bekamen diese auch.

Es ist niemals von Vorteil für ein Land, bei entscheidenden Gliedern seiner Lieferkette auf andere angewiesen zu sein. Aber genau da sind wir. Im Jahr 1977 produzierten amerikanische Schiffbauer mehr als 1 Million Bruttotonnen an Handelsschiffen. Bis 2005 war diese Zahl auf 300.000 gesunken. Heutzutage werden die meisten in den Vereinigten Staaten gebauten Handelsschiffe für Regierungskunden wie die Maritime Administration oder für private Unternehmen gebaut, die gemäß den Bestimmungen des Jones Act von 1920 ihre Waren zwischen US-Häfen auf Schiffen unter US-Flagge transportieren müssen.

Auch die US-Marine ist geschrumpft. Nach dem Zweiten Weltkrieg verschrottete die Marine viele ihrer Schiffe und schickte viele weitere in eine „Mottenball“-Reserveflotte. In den nächsten zwei Jahrzehnten umfasste die aktive Marineflotte etwa 1.000 Schiffe. Doch ab 1969 begann die Gesamtzahl zu sinken. Bis 1971 wurde die Flotte auf 750 Schiffe reduziert. Zehn Jahre später waren es nur noch 521. Reagan, der 1980 im Wahlkampf mit dem Versprechen geworben hatte, die Marine auf 600 Schiffe umzubauen, hätte dies unter der kompetenten Führung seines Marineministers John Lehman beinahe geschafft. Während Reagans achtjähriger Amtszeit wuchs die Größe der Marineflotte auf knapp über 590 Schiffe.

Dann endete der Kalte Krieg. Die Regierungen der Präsidenten George HW Bush und Bill Clinton haben Truppen, Schiffe, Flugzeuge und landgestützte Infrastruktur drastisch reduziert. Während der Obama-Regierung erreichte die Kampfkraft der Marine ihren Tiefststand bei 271 Schiffen. Unterdessen begannen sowohl China als auch Russland auf unterschiedliche Weise mit der Entwicklung von Systemen, die das von den USA geführte Regime des globalen Freihandels auf hoher See herausfordern würden.

Russland begann, in hochentwickelte Atom-U-Boote zu investieren, mit der Absicht, die ozeanische Verbindung zwischen den NATO-Staaten in Europa und Nordamerika zu unterbrechen. China, das zeitweise ein zweistelliges BIP-Wachstum verzeichnete, erweiterte sowohl seine kommerziellen als auch seine Marineschiffbaukapazitäten. Sie verdreifachte die Größe der Volksbefreiungsarmee/Marine und investierte in Langstreckensensoren und Raketen, die es ihr ermöglichen könnten, Handels- und Militärschiffe mehr als 1.000 Meilen von ihren Küsten entfernt abzuwehren. Sowohl Russland als auch China versuchten außerdem, Gebietsansprüche auf internationale Gewässer auszudehnen, mit dem Ziel, die freie Durchfahrt der Schifffahrt in der Nähe ihrer Küsten und in ihren vermeintlichen Einflussbereichen zu kontrollieren. Kurz gesagt: Autokratische Mächte versuchen, die globalen Gemeingüter zu schließen.

Heute sind die Vereinigten Staaten durch Schulden finanziell eingeschränkt und durch die jüngsten militärischen Konflikte psychologisch belastet – größtenteils landgestützte Aktionen im Irak und in Afghanistan, die hauptsächlich von einer großen stehenden Armee, die weit von der Heimat entfernt operierte – ausgetragen wurden und die zu kostspieligen Sumpfgebieten führten. Wir können es uns nicht länger leisten, sowohl eine kontinentale Macht als auch eine ozeanische Macht zu sein. Dennoch können wir Einfluss nehmen und gleichzeitig vermeiden, in die Angelegenheiten anderer Nationen verwickelt zu werden. Unsere strategische Zukunft liegt auf See.

Früher wussten die Amerikaner das. Die Vereinigten Staaten begannen ihr Leben gezielt als Seemacht: Die Verfassung wies den Kongress ausdrücklich an, „eine Marine bereitzustellen und zu unterhalten“. Im Gegensatz dazu wies derselbe Artikel der Verfassung die Legislative an, „Armeen aufzustellen und zu unterstützen“, legte jedoch fest, dass keine Zuwendungen für die Armee „für einen längeren Zeitraum als zwei Jahre erfolgen dürfen“. Die Gründer hatten eine Abneigung gegen große stehende Armeen.

George Washington setzte das Naval Act von 1794 durch und finanzierte die ursprünglichen sechs Fregatten der Marine. (Eines davon war die berühmte USS-Verfassung „Old Ironsides“, die bis heute in aktiver Arbeit ist.) In seiner letzten Ansprache an das amerikanische Volk plädierte Washington für eine maritime Außenpolitik und warnte vor „Bindungen und Verstrickungen“ mit ausländische Mächte, die die junge Nation in kontinentaleuropäische Kriege verwickeln könnten. Die Strategie, die er stattdessen empfahl, bestand darin, den amerikanischen Handel auf hoher See zu schützen und Amerikas Interessen durch vorübergehende Vereinbarungen und nicht durch dauerhafte Allianzen voranzutreiben. Dieser Ansatz der Seemacht gegenüber der Welt wurde zur unabdingbaren Voraussetzung der frühen amerikanischen Außenpolitik.

Mit der Zeit änderten sich die Bedingungen. Die USA waren mit Sektionskonflikten und der Eroberung des Kontinents beschäftigt. Es wandte sich nach innen und wurde zu einer kontinentalen Macht. Doch Ende des 19. Jahrhunderts war diese Ära zu Ende.

Im Jahr 1890 veröffentlichte ein Kapitän der US-Marine namens Alfred Thayer Mahan einen Artikel in The Atlantic mit dem Titel „Die Vereinigten Staaten blicken nach außen“. Mahan argumentierte, dass die Vereinigten Staaten mit der Schließung der Grenze im Wesentlichen zu einem Inselstaat geworden seien, der über die Ozeane nach Osten und Westen blickte. Die Energien der Nation sollten daher nach außen gerichtet sein: auf die Meere, auf den Seehandel und auf eine größere Rolle in der Welt.

Mahan versuchte, die langjährige Politik des Protektionismus für die amerikanische Industrie zu beenden, da diese stark genug geworden war, um auf dem Weltmarkt zu konkurrieren. Darüber hinaus suchte Mahan auch nach einer größeren Handelsflotte, um Waren von amerikanischen Fabriken in fremde Länder zu transportieren, und nach einer größeren Marine, um diese Handelsflotte zu schützen. In wenigen tausend Worten brachte Mahan ein schlüssiges strategisches Argument dafür vor, dass die Vereinigten Staaten wieder eine echte Seemacht werden sollten.

Aus der Dezemberausgabe 1890: Die Vereinigten Staaten blicken nach außen

Mahans Vision hatte großen Einfluss. Politiker wie Theodore Roosevelt und Henry Cabot Lodge plädierten für größere Handels- und Marineflotten (und für einen Kanal durch Mittelamerika). Mahan, Roosevelt und Lodge glaubten, dass die Seemacht der Katalysator für die nationale Macht sei, und sie wollten, dass die Vereinigten Staaten die herausragende Nation des 20. Jahrhunderts werden. Die rasche Expansion der Marine, insbesondere bei Schlachtschiffen und Kreuzern, ging mit der wachsenden Flotte anderer Weltmächte einher. Auch Führungspersönlichkeiten in Großbritannien, Deutschland, Frankreich und Italien hatten Mahan gelesen und wollten den kommerziellen Zugang zu ihren Überseeimperien schützen. Das daraus resultierende Wettrüsten auf See trug in den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg zur Destabilisierung des Machtgleichgewichts bei.

Es ist hier nicht der Ort, alle Entwicklungen in der Entwicklung der amerikanischen Marinefähigkeiten zu beschreiben, geschweige denn die anderer Nationen. Es genügt zu sagen, dass in den 1930er Jahren neue Technologien die Meere veränderten. Flugzeuge, Flugzeugträger, amphibische Angriffsfahrzeuge und U-Boote waren allesamt zu wirksameren Waffen weiterentwickelt worden. Im Zweiten Weltkrieg wurden die Ozeane erneut zu Schlachtfeldern. Die Kämpfe verliefen auf eine Weise, die sich Mahan selbst nie hätte vorstellen können: Flotten traten gegen Schiffe an, die sie nicht einmal sehen konnten, und schickten Wellen von Flugzeugen gegeneinander. Am Ende wurde der Krieg nicht durch Kugeln oder Torpedos gewonnen, sondern durch die amerikanische maritime Industriebasis. Die Vereinigten Staaten begannen den Krieg mit einer Streitmacht von 790 Schiffen; Bei Kriegsende waren es mehr als 6.700.

Nach dem Krieg konnte keine Nation der amerikanischen Handels- oder Marineflotte auf hoher See auch nur annähernd Konkurrenz machen. Sein Vorteil war so groß, dass jahrzehntelang niemand versuchte, ihn zu übertreffen. Gemeinsam mit Verbündeten schufen die Vereinigten Staaten ein internationales System, das auf freiem und ungehindertem Handel basiert. Es war der Höhepunkt des Mahan-Zeitalters.

Aus der Ausgabe vom Juni 1919: Die Zukunft der Seemacht

Zum ersten Mal in der Geschichte wurde von einem offenen Zugang zu den Meeren ausgegangen – und so dachten die Menschen natürlich kaum über seine Bedeutung und Herausforderungen nach.

Eine neue Seemachtstrategie beinhaltet mehr als nur die Hinzufügung von Schiffen zur Marine. Eine neue Strategie muss bei der Wirtschaft beginnen.

Seit 40 Jahren beobachten wir, wie heimische Industrien und Arbeiter das Land verlassen. Jetzt befinden wir uns in einem neuen Großmachtwettbewerb, vor allem mit einem aufstrebenden China, aber auch mit einem schwächelnden und instabilen Russland. Wir werden die Schwerindustrie brauchen, um zu bestehen. Die Vereinigten Staaten können sich für ihre nationalen Sicherheitsbedürfnisse nicht einfach auf die Produktionsbasis anderer Länder verlassen, auch wenn diese befreundet sind.

Im Jahr 1993 lud der stellvertretende Verteidigungsminister William Perry die Führungskräfte führender Verteidigungsunternehmen zu einem Abendessen in Washington ein – ein Essen, das als „Letztes Abendmahl“ in die Überlieferungen der nationalen Sicherheit einging. Perry erläuterte die geplanten Kürzungen der Verteidigungsausgaben. Seine Botschaft war klar: Wenn die amerikanische Rüstungsindustrie überleben wollte, wären Fusionen erforderlich. Bald darauf erwarb die Northrop Corporation die Grumman Corporation und gründete Northrop Grumman. Aus der Lockheed Corporation und Martin Marietta wurde Lockheed Martin. Einige Jahre später fusionierte Boeing mit McDonnell Douglas, das aus einer früheren Fusion hervorgegangen war. Unter den Schiffbauern kaufte General Dynamics, das über seine Tochtergesellschaft Electric Boat U-Boote herstellt, Bath Iron Works, eine Marinewerft, und die National Steel and Shipbuilding Company.

Aus der Oktoberausgabe 2007: Die neue Flat-Earth-Strategie der Marine

Diese Fusionen bewahrten die Verteidigungsindustrie, allerdings zu einem Preis: einer dramatischen Verringerung unserer gesamten Industriekapazität. Während des Zweiten Weltkriegs verfügten die Vereinigten Staaten über mehr als 50 Grabdocks – Schwerindustriestandorte, an denen Schiffe zusammengebaut werden – mit einer Länge von mehr als 150 Metern, von denen jeder für den Bau von Handelsschiffen und Kriegsschiffen geeignet war. Heute gibt es in den USA 23 Grabdocks, von denen nur ein Dutzend für den Einsatz auf Marineschiffen zertifiziert sind.

Die Vereinigten Staaten müssen eine maritime Industriepolitik umsetzen, die ihren nationalen Sicherheitsbedürfnissen gerecht wird: den Bau von Stahlwerken und Mikrochip-Gießereien, die Entwicklung von Hyperschall-Gleitkörpern und autonomen unbemannten Unterwasserfahrzeugen. Wir müssen neue Start-ups fördern, indem wir gezielte Steuergesetze, das Verteidigungsproduktionsgesetz und vielleicht sogar ein „Schiffsgesetz“ nutzen, das dem jüngsten CHIPS-Gesetz ähnelt, das darauf abzielt, die wichtige Halbleiterindustrie zurückzubringen.

Wir müssen den Unternehmen, die wir einst zum Zusammenschluss ermutigt haben, auch sagen, dass es für sie an der Zeit ist, wichtige Industrietochtergesellschaften auszugliedern, um Wettbewerb und Widerstandsfähigkeit zu fördern – und wir müssen sie dafür belohnen, dass sie dies durchgezogen haben. Im Jahr 2011 beispielsweise gliederte der Luft- und Raumfahrtriese Northrop Grumman seine Schiffbaubeteiligungen aus, um Huntington Ingalls in Newport News, Virginia, und Pascagoula, Mississippi, zu gründen. Die Aufnahme weiterer solcher Spin-offs würde nicht nur die industrielle Tiefe des Landes erhöhen, sondern auch das Wachstum von Zulieferern für die Schwerindustrie fördern, Unternehmen, die drei Jahrzehnte der Konsolidierung oder des Aussterbens überstanden haben.

Insbesondere der Schiffbau ist ein Arbeitsplatzmultiplikator. Für jeden in einer Werft geschaffenen Arbeitsplatz entstehen durchschnittlich fünf Arbeitsplätze bei nachgelagerten Zulieferern – gut bezahlte Arbeiterjobs im Bergbau-, Fertigungs- und Energiesektor.

Die meisten zivilen Handelsschiffe, Containerschiffe, Erzfrachter und Supertanker, die in amerikanischen Häfen anlegen, werden im Ausland gebaut und fahren unter ausländischer Flagge. Wir haben den Zusammenhang zwischen der Fähigkeit, Handelsschiffe zu bauen, und der Fähigkeit, Marineschiffe zu bauen, ignoriert – ein Grund dafür, dass letztere doppelt so viel kosteten wie 1989. Der Mangel an zivilen Schiffen unter unserer eigenen Flagge macht uns verwundbar. Heute erinnern wir uns an den jüngsten Rückstau an Containerschiffen in den Häfen von Los Angeles und Long Beach, aber morgen könnten wir mit dem Schock konfrontiert werden, dass überhaupt keine Containerschiffe ankommen, sollte China seiner großen Flotte den Besuch von US-Häfen verbieten. Heute sind wir stolz darauf, Flüssigerdgas an unsere Verbündeten in Europa zu liefern, aber morgen können wir diese Energie möglicherweise nicht mehr an unsere Freunde exportieren, weil wir nicht die Schiffe besitzen, die sie transportieren würden. Aus Gründen der nationalen Sicherheit müssen wir den zivilen Schiffbau zurückbringen.

Um unsere Handelsschiffbaubasis wiederzubeleben, müssen wir staatliche Subventionen anbieten, die denen für europäische und asiatische Schiffbauer entsprechen. Seit der Gründung kommerzieller Fluggesellschaften in den 1920er Jahren flossen Subventionen in die kommerzielle Luftfahrt; Elon Musks SpaceX würde seinen gegenwärtigen Erfolg nicht genießen, wenn es nicht die starke anfängliche Unterstützung der US-Regierung gäbe. Der Schiffbau ist nicht weniger wichtig.

Die Reindustrialisierung, insbesondere die Wiederherstellung der Handelsschiffbaukapazitäten und exportorientierter Industrien, wird die Entstehung einer neuen, technologisch fortschrittlicheren Marine unterstützen. Die Kosten für den Bau von Marineschiffen könnten gesenkt werden, indem der Wettbewerb gestärkt, die Zahl der nachgelagerten Zulieferer erhöht und neue Werftarbeiter für die Branche eingestellt würden.

Wo auch immer der amerikanische Handel hingeht, folgt traditionell die Flagge – meist in Form der Marine. Aber die neue Marine darf nicht wie die alte Marine aussehen. Wenn das der Fall ist, haben wir einen strategischen Fehler begangen. Während rivalisierende Mächte Schiffe und Raketen entwickeln, die auf unsere Flugzeugträger und andere große Überwasserschiffe abzielen, sollten wir größere Investitionen in fortschrittliche U-Boote tätigen, die mit den neuesten Manövrier-Hyperschallraketen mit großer Reichweite ausgestattet sind. Wir sollten eine Zukunft anstreben, in der unsere U-Boote nicht zu finden sind und unsere Hyperschallraketen nicht besiegt werden können.

Elliot Ackerman: Das Arsenal der Demokratie wird wieder für die Wirtschaft geöffnet

Die Marine ist jedoch nicht nur eine Kriegsmacht. Ihr Auftrag in Friedenszeiten ist einzigartig unter den Militärdiensten: Sie zeigen die Flagge und verteidigen die amerikanischen Interessen durch eine konsequente und glaubwürdige Vorwärtspräsenz. Die Kommandeure haben 18 Meeresregionen der Welt identifiziert, die den nahezu kontinuierlichen Einsatz amerikanischer Schiffe erfordern, um unsere Entschlossenheit zu demonstrieren. Während des Kalten Krieges hielt die Marine täglich etwa 150 Schiffe auf See. Da die Größe der Flotte auf derzeit 293 gesunken ist, hatte die Marine Mühe, ständig auch nur 100 Schiffe auf See zu halten. Die Admirale des Dienstes schlugen kürzlich das Ziel vor, zu jedem Zeitpunkt 75 Schiffe „einsatzfähig“ zu haben. Derzeit befinden sich etwa 20 Schiffe in der Flotte, die sich in Ausbildung befinden, und nur etwa 40 sind unter regionalen Kommandeuren aktiv im Einsatz. Dadurch sind in lebenswichtigen Gebieten wie dem Arktischen Ozean und dem Schwarzen Meer Vakuum entstanden, die unsere Feinde unbedingt füllen wollten.

Der Chef der Marineoperationen forderte kürzlich eine Flotte von rund 500 Schiffen. Er wies schnell darauf hin, dass dazu etwa 50 neue Fregatten mit Lenkraketen gehören würden – kleine Überwasserschiffe, die eng mit Verbündeten und Partnern zusammenarbeiten können – sowie 150 unbemannte Über- und Unterwasserplattformen, die die Art und Weise, wie Marineoperationen während des Krieges durchgeführt werden, revolutionieren würden. Die Fregatten werden am Ufer des Michigansees zusammengebaut. Der Bau unbemannter Schiffe konnte aufgrund ihrer unkonventionellen Bauweise und kleineren Größe auf kleinere Werften verlagert werden, darunter Werften an der Golfküste, entlang der Flüsse Mississippi und Ohio sowie an den Großen Seen, wo Schiffe und U-Boote gebaut wurden der Marine im Zweiten Weltkrieg. Diese Art von Schiffen, kombiniert mit fortschrittlichen U-Booten, werden es uns ermöglichen, gleichermaßen Einfluss auszuüben und Macht zu projizieren.

In den 50 Jahren meines Lebens habe ich miterlebt, wie die Bedeutung der Ozeane und die Idee der Freiheit der Meere weitgehend aus dem nationalen Bewusstsein verschwanden. Die nächste große militärische Herausforderung, vor der wir stehen, wird wahrscheinlich eine Konfrontation auf See sein. Großmächte, insbesondere mit Atomwaffen ausgerüstete Großmächte, wagen es nicht, einander direkt anzugreifen. Stattdessen werden sie einander im Allmende gegenüberstehen: im Cyberspace, im Weltraum und, was am wichtigsten ist, auf See. Die Ozeane wären wieder Schlachtfelder, und wir und die Welt sind einfach nicht darauf vorbereitet.

Einige Stimmen werden natürlich argumentieren, dass den diffusen und globalen Interessen Amerikas am besten dadurch gedient werden könnte, dass wir als Demonstration amerikanischer Entschlossenheit unsere Landstreitkräfte auf Orte wie Osteuropa, den Nahen Osten und Südkorea ausweiten und dass Luft- und Luftstreitkräfte eingesetzt werden Die Anzahl der Seestreitkräfte sollte verringert werden, um solche Verpflichtungen zu bezahlen. Andere – diejenigen, die der „Veräußerung, um zu investieren“-Schule folgen – glauben an das Versprechen zukünftiger Technologien und argumentieren, dass traditionellere Kriegsplattformen und -missionen auslaufen sollten, um ihre neueren und effizienteren Raketen oder Cybersysteme zu finanzieren. Der erste Ansatz setzt einen Weg unnötiger Verstrickungen fort. Der zweite Weg verläuft auf einem Weg des Versprechens ohne Beweise.

Eine auf Seestreitkräfte ausgerichtete nationale Sicherheitsstrategie würde den Vereinigten Staaten neue Vorteile verschaffen. Es würde Verbündete und Partner in Eurasien nicht allzu subtil dazu ermutigen, die Investitionen in Landstreitkräfte zu erhöhen und enger zusammenzuarbeiten. Wenn sie mehr Panzer bauen und ihre Armeen vollständig besetzen, könnten die Vereinigten Staaten transozeanische Versorgungslinien von der westlichen Hemisphäre aus garantieren. Die 70-jährige Praxis, unsere Landstreitkräfte in alliierten Ländern zu stationieren, die Amerikaner als Stolperdrähte zu benutzen und den Verbündeten eine bequeme Ausrede zu bieten, nicht für ihre eigene Verteidigung auszugeben, sollte ein Ende haben.

Eine bewusst verfolgte Seemachtstrategie würde Amerika wieder auf den Weg zur globalen Führungsrolle bringen. Wir müssen Verstrickungen in die Landkriege anderer Nationen meiden – dem Drang widerstehen, jedes Problem zu lösen – und stattdessen versuchen, Einfluss vom Meer aus zu projizieren. Wir müssen ein industrialisiertes Mittelklasse-Amerika neu erschaffen, das Industriegüter herstellt und exportiert, die auf in den USA gebauten Schiffen auf den Weltmarkt transportiert werden können.

Das alles wussten wir im Zeitalter von Alfred Thayer Mahan. Die Chinesen zeigen uns jetzt, dass sie es wissen. Die Vereinigten Staaten müssen die Lehren aus Strategie, Geographie und Geschichte neu lernen. Wir müssen über die Ozeane hinausblicken und unseren Platz auf ihnen wieder finden.

Dieser Artikel erscheint in der Printausgabe vom April 2023 mit der Überschrift „Amerikas Zukunft liegt auf See“.